A múltkori részben azt boncolgattuk milyen járatok repülnek a járvány alatt, most pedig azt nézzük meg, mit csinálnak a földre kényszerített testvéreik. Hol tárolják ezeket a gépeket? Milyen karbantartási és állagmegóvási munkákat végeznek rajtuk? Kép forrása: bbc.co.uk

"Annyi repülőgép van a világon, hogy ha mind egyszerre le akarna szállni, el sem férnének."

Ez a mondás évek óta ismert a világon mindenhol. Eddig csak érdekesség szintjén emlegették, de idén megtörtént az, amire az iparág csak a legrosszabb rémálmában gondolt: valóban földre kényszerült a gépek jelentős hányada. A becslések szerint a világon jelenleg kb. 23-24000 kereskedelmi utasszállító gép van, tehát nem kis mennyiségről beszélünk. A művelet komoly kihívás elé állította a légitársaságokat és a repülőtér üzemeltetőket is.

kép forrása: gettyimages.co.uk

De hova lehet tenni ennyi gépet? A parkolóállások és csápos helyek villámgyorsan elfogytak, ezért más megoldások után kellett nézni. A földre kényszerült gépek egy részét kisebb, kevésbé forgalmas repülőterekre repülték át, hogy tehermentesítsék a nagyobbakat. A parkolóállások után a gurulóutakat kezdték el tárolónak használni, végül - ha nincs repülés, akkor ugye nincs is rájuk szükség alapon - a több futópályával rendelkező repülőtereken a lezárt futópályá(ka)t hasznosították parkolóként. Az új-mexikói Roswellben ennél is tovább mentek és a repülőtér mellett hatalmas, 300 hektáros aszfaltozott repülőgép-parkoló építésébe kezdtek, mely akár 800 repülőgépnek is ideiglenes otthont adhat.

Azok a társaságok, melyek megtehették, igyekeztek olyan repülőtereket választani, ahol a száraz és csapadékmentes időjárás kevésbé korrodálja a gépeket. Ilyen szempontból előnyös helyzetben vannak a közel-keleti társaságok akik helyben tudják tárolni a gépeiket és az egyesült államokbeli cégek, melyek az ország dél-nyugati részén tudják parkoltatni a gépeket, ilyen az előbb említett új-mexikói Roswell is.

A következő döntés a földi tárolás módja volt. Az egyik a rövidtávú tárolás, mely esetén rendszeresen (például hetente egyszer) be kell indítani a repülőgépeket és átmozgatni a rendszereket. Pontosan ezt teszi például a Ryanair a Budapesten tárolt gépeivel, mert abban reménykednek, hogy a korlátozások megszüntetése után így azonnal forgalomba tudnak állni. (Már ha lesz azonnal igény a tömeges repülésre.) Ez a tárolási mód elég költséges és erőforrás igényes, cserébe a gépek bármikor bevetésre készek.

kép forrása: REUTERS

A hosszabb tárolási eljárás esetén a kiszolgálószemélyzet befedi a hajtóművek be- és kiömlőnyílásait, az ajtókereteket és minden olyan nyílást ahova por és kosz kerülhet, esetleg bogarak fészkelhetnek be. A szélvédőket és az oldalablakokat letakarják, hogy védjék a belső teret a felmelegedéstől, sőt, egyes érzékeny műszereket ki is szerelhetnek, hogy védettebb helyen tárolják őket. Ez a módszer jobban kíméli hosszútávon a gépeket, cserébe az újra üzembe helyezés hosszabb és bonyolultabb eljárás lesz. A tárolás elején és végén elég költséges a procedúra, a tárolás alatt - mely akár két év is lehet -  azonban nulla a költségvonzat, mármint a parkolódíjon felül. Normál esetben nagy az esély arra, hogy amelyik gépet ilyen módon letárolnak soha többé nem fog repülni és alkatrészenként hasznosítják újra, természetesen ennyi gép esetén nem ez lesz a jellemző.

Néhány gép a tárolás helyett alternatív hasznosításra kerülhet a járvány alatt. A brit kormány például azt fontolgatja, hogy a British Airways parkoló szélestörzsű gépeit kórházakká alakítja végszükség esetén. Erre azért ideálisak a gépek, mert a fedélzet légmentesen szigetelt, a levegőztető rendszerük eleve komoly szűrőrendszerrel van felszerelve, a levegő áramlása irányított, a székek pedig könnyen és aránylag gyorsan kiszerelhetőek, hogy helyet adjanak az ágyaknak.

Vannak olyan gépek is, melyeknek ez az eset adta meg a kegyelemdöfést. A tárolás helyett számos légitársaság inkább előrehozta néhány géptípus leselejtezését. Így járt az idén 100 éves KLM társaság Boeing 747 flottája is, melyeket jövőre szándékoztak kivonni a forgalomból. Az utolsó menetrend szerint közlekedő gép ráadásul egy "utolsó mohikán" kombi gép volt, azaz olyan kialakítás, melynek utasfedélzetének hátsó része tehertér volt. De rezeg a léc a hatalmas Airbus A380 gépek esetében is, melyek az elmúlt években egyre inkább hátrányba kerültek a legmodernebb gépek üzemeltetési költségeivel szemben. A típus legnagyobb üzemeltetője az Emirates, ők jóval több, mint 100 darabbal rendelkeznek a gépből, de megtalálható szinte minden nagy európai és ázsiai társaság flottájában. De veszélyben van az Airbus A340 gépe is, melyet annakidején a Boeing 747 konkurenciájának szántak.

kép forrása: airportspotting.com

Ezek a gépek mind négy hajtóművel rendelkeznek, ami manapság kifejezett hátrány a legmodernebb kéthajtóműves típusokkal szemben. Mondjuk a két hajtómű sem garancia semmire, a Delta Airlines például a McDonnell Douglas MD-80 gépeit küldi roncstelepre, de a népszerű Boeing 757 és 767 gépek sem alhatnak nyugodtan. A kérdést az döntheti el, hogy mennyi idő múlva és milyen lendülettel tér vissza az élet az iparágba. Igaz, hogy már pedzegetik néhány járat újraindítását, a folyamat fájdalmasan elhúzódó lesz az elemzések szerint.

< Előző bejegyzés          Következő bejegyzés >

Ha tetszett a bejegyzés és szeretnél még többet megtudni, kövesd a blog Facebook oldalát és Instagram profilját is, ha pedig van blog.hu felhasználói fiókod, a jobb felső sarokban beállíthatod követésre a blogomat, így értesítést kapsz, ha új cikk jelenik meg.